奔驰调整自动驾驶策略，暂停 L3 推广并加速 L2 与 L4 研发

一句话结论

奔驰决定放缓 L3 级自动驾驶商业落地，集中资源强化 L2 级辅助驾驶并直接研发 L4 级系统，预计 2030 年后量产。

关键要点

• 奔驰最新款 S 级登陆美国市场时未配备 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统。
• Drive Pilot 系统最高允许车速仅为 64km/h，主要适用于拥堵路段而非高速场景。
• 奔驰研发 MB.DRIVE ASSIST PRO 系统，支持全程辅助驾驶及交通信号灯识别。
• 奔驰预计 L4 级自动驾驶技术将在 2030 年之后投入量产，并采用逐步推广方式。
• 新款 S 级最多配备 27 个传感器，以支持更高级别的 L2 级驾驶辅助功能。

背景与事实

2023 年，奔驰凭借其推出的 Drive Pilot 系统，成为首家获得美国 L3 级自动驾驶法规批准的汽车制造商。该系统最初主要搭载于 S 级轿车和 EQS 纯电车型。在符合特定道路与气象条件的情况下，该系统允许驾驶员在车辆行驶过程中移开视线甚至双手脱离方向盘，由车辆负责全部驾驶任务。然而，随着时间推移，奔驰在实际市场应用中发现该技术路线存在显著局限性。

奔驰首席技术官（CTO）约尔格·布尔策（Jörg Burzer）在近日接受外媒 Road & Track 采访时指出，早期推出 L3 级技术时，其实际可用性远低于预期。具体而言，Drive Pilot 系统有一个硬性限制，即最高运行速度不得超过 64km/h。这意味着该系统仅能在城市拥堵道路或低速行车场景下使用，无法覆盖高速公路上常见的正常巡航场景。此外，系统对道路结构和使用环境也有严格限制，导致用户体验受限。布尔策承认，技术推出过早导致团队发现并未精准把握消费者真正的核心需求，因此决定调整战略重点。

基于上述考量，奔驰当前的研发重心已转向优化 L2 级辅助驾驶系统。最新发布的 MB.DRIVE ASSIST PRO 系统代表了这一方向的成果，该系统旨在提供从起点到终点的全程驾驶辅助能力。相较于早期的 L3 系统，新功能支持在高速公路和城市道路上执行更多复杂操作，包括自动变道、通过路口、转弯，以及实时识别和响应交通信号灯状态。为了支撑这些高级功能，新款 S 级车型最多搭载了 27 个传感器。尽管 L2 级系统功能增强，但驾驶员仍需时刻关注路况，并做好随时接管车辆驾驶权的准备，这是与 L3 级允许驾驶员脱管的核心区别。

影响分析

对于中文开发者与行业从业者而言，奔驰的这一战略调整印证了高阶自动驾驶商业化路径的复杂性。在分析判断层面，L3 级自动驾驶作为过渡性技术，其实际落地受到法规、保险责任界定及用户使用习惯的多重制约，导致市场接受度不及预期。奔驰选择绕过 L3 直接攻关 L4，意味着行业可能面临一个技术“断层期”，即在 L2+ 高度辅助驾驶与 L4 完全自动驾驶之间，L3 级责任转移方案可能被边缘化。

这对国内车企具有双重启示。一方面，过度宣传 L3 概念可能导致产品功能与用户实际使用场景错位，如奔驰所示，限速 64km/h 的 L3 系统难以满足长途出行需求。另一方面，L2 级系统的感知融合能力与场景覆盖广度（如信号灯识别、路口通过）正成为新的竞争高地。从业者应关注传感器数量与算力平台的匹配度，以及软件算法在长尾场景下的鲁棒性，而非仅局限于名义上的自动驾驶等级划分。

适用边界

上述关于奔驰战略调整的结论主要适用于乘用车市场，特别是针对北美地区法规环境下的 L3 级产品定位分析。对于中国国内市场，由于各地交通管理法规不同，L3 级自动驾驶的准入标准与责任认定机制尚处于探索阶段，因此不能直接套用奔驰在北美的失败经验来判定 L3 在中国必然失效。此外，该策略主要针对奔驰品牌的高端车型，对于其他追求性价比或主打基础 L2 功能的车型，其技术路线可能存在差异，不建议将此结论泛化至全行业所有产品线。

孤本观察

奔驰从“技术先行”转向“场景适配”的路线修正，表明高阶自动驾驶的研发已脱离单纯的技术竞赛阶段，进入以用户实际使用频率和体验完整性为核心的产品验证阶段。L3 级在某些场景下的实用性短板，使得市场更倾向于接受功能更连贯、责任更清晰的 L2 级增强方案，或等待技术彻底成熟的 L4 级方案。

来源：IT之家