小鹏汽车碳积分交易收入超 10 亿元，构建多元营收体系

一句话结论

小鹏汽车通过与保时捷等厂商交易碳积分，累计收入预估超 10 亿元，形成多元收入结构。

关键要点

• 小鹏汽车与保时捷及多家国际主机厂达成碳积分交易合作。
• 交易覆盖欧盟、英国、澳大利亚等全球多个市场。
• 公司累计碳积分交易总收入预估已超过 10 亿元人民币。
• 今年第二季度，小鹏海外销量首次突破 2 万台。
• 海外销量同比增长 81%，为公司积累了大量碳积分额度。
• 小鹏目前形成了包括整车、技术服务、碳积分在内的多元收入结构。

背景与事实

根据第一财经在 9 月 29 日的报道，小鹏汽车近日宣布了一项重要的商业进展。该公司与保时捷（Porsche）以及多家国际汽车制造商建立了碳积分交易合作关系。这些交易并非局限于单一区域，而是广泛覆盖了欧盟、英国、澳大利亚等全球多个主要汽车市场。基于这些跨区域的交易活动，小鹏汽车方面预估其累计获得的碳积分交易总收入已经超过了 10 亿元人民币。这一数字展示了碳积分作为非整车销售收入来源的巨大潜力，也反映了公司在国际化运营中对新收益模式的探索。

数据层面，小鹏汽车在海外市场的增长为碳积分的积累提供了基础。财报显示，在 2025 年的第二季度，小鹏汽车的海外销量首次突破了 2 万台的关口，同比增速达到 81%。这种显著的海外销量增长意味着小鹏汽车在欧洲等实行严格排放标准的地区销售了更多符合低排放要求的新能源汽车。根据相关规定，电动汽车销量较高的车企可以产生大量的碳排放额度或积分。小鹏汽车正是利用这一优势，通过向那些电动汽车销量较低、面临排放超标风险的车企出售这些积分，从而实现了额外的收入。这使得公司的收入结构不再单一依赖整车销售，而是扩展到了技术服务和碳积分交易领域，形成了更加多元和稳健的营收模型。

从行业背景来看，碳积分交易机制是应对欧盟等市场对汽车制造商碳排放要求的一种经济手段。对于未能达到规定平均排放水平的汽车制造商而言，购买碳积分是一种比支付高额罚款更为经济的选择。以欧盟为例，法规允许电动汽车销量较低的车企与拥有大量积分的市场领先电动车企共享排放数据，并通过购买碳积分来降低自身的平均排放水平。如果车企无法通过交易或技术改进达标，则可能面临支付高达数亿欧元的罚款。按照规定，汽车制造商需在每年 12 月 31 日前向欧盟委员会申报碳积分交易协议。尽管欧盟委员会可以要求额外的信息披露，但通常不会干预协议的具体商业条款。

此外，中国国内也有类似的“双积分管理政策”，其中包含油耗积分和新能源积分两部分，旨在鼓励提高燃油效率并增加新能源汽车生产比例。不过，小鹏此次报道的合作主要基于其在欧盟、英国、澳大利亚等海外市场的交易，与国际市场的碳积分体系更为直接相关。

影响分析

对于中文开发者与从业者而言，这一案例清晰地展示了新能源汽车产业中“碳资产”变现的具体路径和巨额收益规模。超过 10 亿元的累计收入表明，碳积分交易已成为头部新能源车企重要的盈利手段之一，而不仅仅是合规成本的对冲工具。这种“卖积分”的模式可能会激励更多拥有技术优势和高海外销量的车企深入挖掘碳交易市场的潜力，进而改变传统的财务预测模型。

在战略层面，这意味着仅仅依靠整车销售来衡量车企国际竞争力的观点需要更新。技术研发、出口销量转化为碳积分的能力，正在成为新的核心竞争力。对于国内汽车产业链上下游企业，包括电池供应商、整车厂乃至碳交易服务商，这是一个信号：参与全球碳市场、优化海外车型布局以最大化积分收益，将成为企业战略决策中的重要考量因素。同时，这也促使国内车企在与海外车企互动时，不仅限于产品竞争，还涉及排放权这一稀缺资源的博弈。

适用边界

本结论主要适用于在欧盟、英国、澳大利亚等实施严格碳排放法规且允许碳积分交易的市场环境中运营的车企。如果车企仅在无此类碳交易机制或法规宽松的市场销售车辆，则无法通过此途径获得相应收入。此外，碳积分交易的前提是车企拥有足够的“超额”排放额度，即新能源汽车销量显著高于燃油车，从而产生可交易的积分盈余。对于新能源汽车渗透率极低或出口规模较小的企业，可能因积分不足甚至缺乏积分，而无法从该模式中获益，反而可能成为积分的净购买方。

孤本观察

小鹏汽车将碳积分交易收入规模量化至 10 亿元级别，标志着碳资产在中国车企的国际化收入组合中已具备独立的财务权重，而非仅仅作为辅助性收益。

来源

来源：IT之家